Na ponad 120 dni przed najważniejszą imprezą piłkarską tego roku, patrzymy na naszą reprezentację i co widzimy? Na pierwszy rzut oka ukazuje się dziurawa jak szwajcarski ser polska defensywa. Pewni miejsca mogą być jedynie Wojciech Szczęsny i Łukasz Piszczek. O formę tych 2 piłkarzy możemy być spokojni. Potrzeba tylko modlitw o to, ażeby nie złapali kontuzji (chociaż w wypadku kontuzji Szczęsnego mamy wartościowych zmienników na bramce, gorzej z prawą stroną obrony). Pozostałe 3 pozycje w obronie to wielka niewiadoma. Selekcjoner Franciszek Smuda próbował chyba wszystkich wszędzie, i dalej nie ma rozwiązania tego problemu. Lewa obrona - tutaj głównym kandydatem do gry jest powracający po 16 miesiącach wolnego od piłki Sebastian Boenisch . Wiadomo, że jest faworytem Smudy, który powiedział kiedyś w mediach, że jeżeli Boenisch będzie zdrowy, to będzie grał na Euro. Czy jest sens wypowiadania takich słów? To pokazuje tylko słabość polskiej kadry po tej stronie boiska. A'propos konkurencji, drugą opcją na lewą stronę defensywy jest Jakub Wawrzyniak, obrońca Legii, któremu zdarzało się popełniać proste błędy, jak ten w meczu z Niemcami. Boenisch w obecnej formie, ani Wawrzyniak nie prezentują poziomu, który mógłby zapewnić dobrą grę na Euro. A wyjść awaryjnych już nie mamy. Środek obrony – kolejny wielki problem, po części stworzony przez Smudę. Podziękowanie za grę Michałowi Żewłakowowi, który powinien być podporą naszej defensywy podczas Euro było jedną z większych głupot, jakie przytrafiły się selekcjonerowi Smudzie(swoją drogą nie mało ich było). Zamiast byłego kapitana reprezentacji, który prezentował solidny poziom, unikał prostych i głupich błędów na środku obrony mamy Damiena Perquisa, który jest gorzej niż średniakiem we francuskiej Ligue 1, gdzie gra w barwach Sochaux. 3 najgorsza drużyna Ligue 1 zarówno pod względem punktów, jak i straconych bramek, dobrego świadectwa temu piłkarzowi nie przynosi, do tego jego nagła chęć do gry w barwach naszego kraju przed Euro. Często zdarzają mu się błędy, a i nie raz schodził z boiska z kontuzją podczas meczów kadry. Czy taki piłkarz powinien grać w pierwszej „11” ? Moim zdaniem nie. Drugim stoperem jest Arkadiusz Głowacki – tutaj akurat zgodzę się z selekcjonerem. Jeżeli obrońca Trabzonsporu będzie w pełni sił, to na pewno byłby wzmocnieniem naszej kadry. Jego doświadczenie i ogranie byłyby ważne w meczach podczas Euro. Dlaczego jednak selekcjoner nie postawi na „legijną” parę stoperów – Michał Żewłakow i Marcin Komorowski, który pod okiem starszego kolegi stał się bardzo solidnym obrońcą. Na pewno międzynarodowe ogranie, a bardziej jego brak w przypadku Komorowskiego, jest pewnym minusem przy jego nazwisku, jednak ambicji i zaangażowania temu chłopakowi odmówić nie można. Zaletą takiej pary jest zgranie, którego żadna inna para stoperów testowana przez Smudę (a sporo ich było przez okres, w którym Smuda jest selekcjonerem) nie ma. Na środku obrony do gry przygotowywanych było sporo obrońców: Kamil Glik, Maciej Sadlok, Marcin Wasilewski, Tomasz Jodłowiec, Grzegorz Wojtkowiak, Dariusz Pietrasiak, Piotr Celeban, Hubert Wołąkiewicz, Adam Kokoszka – ale żaden według selekcjonera nie okazał się na tyle dobry, aby na dłużej zostać w kadrze. Niestety Smuda konsekwentnie stawia na Perquisa, który według mojej własnej oceny nie jest tak dobry, żeby z urzędu dostać miejsce w reprezentacji podczas Euro. Jakiś czas temu na szczęście „Franz” wycofał się z propozycji występów Manuela Arboledy w kadrze podczas Euro. Prawa strona defensywy zarezerwowana jest dla Łukasza Piszczka z Borussii Dortmund, który jest najlepszym prawym obrońcą Bundesligi. Tutaj akurat, Smuda nie ma czego zepsuć. Piszczek to jeden z najlepszych piłkarzy w całej kadrze, i pozostaje nam się modlić o brak kontuzji. Zmiennikiem Łukasza powinien być Marcin Wasilewski, który powraca do formy po ciężkiej kontuzji, która o mało nie zakończyła jego kariery. Coraz lepsze występy w Anderlechcie napawają optymizmem przez zbliżającym się wielkimi krokami Euro. Znane powiedzenie, że najlepszą obroną jest atak jest całkiem trafne, gdy porównamy je z grą naszej kadry. Liczymy przede wszystkim na dobrą grę z przodu „tria z Dortmundu”, które znakomicie się rozumie. Mamy nadzieję, na skuteczną grę kolejnej gwiazdy reprezentacji, na której zdrowie powinniśmy chuchać i dmuchać, czyli Roberta Lewandowskiego. Jeżeli uda nam się odsunąć grę z dala od naszego pola karnego, to możemy być spokojniejsi o wynik w tyłach. Możemy także liczyć na to, że w trudnych sytuacjach nasz bramkarz, niezależnie kto będzie stał między słupkami, uchroni nas przed stratą bramki. Jednak, aby być w pełni spokojnymi potrzebujemy dobrych obrońców, przede wszystkim na środku defensywy. Problemem tej kadry, selekcjonera, jak i udziału naszej drużyny w Euro jest to, że staramy się stworzyć drużynę, która ma tylko i wyłącznie osiągnąć dobry wynik na Mistrzostwach Europy 2012 w Polsce i na Ukrainie. Nie patrzymy perspektywicznie i nie wprowadzamy do drużyny młodych piłkarzy, którzy mogliby za kilka lat stanowić o sile tej kadry i grać na o wiele wyższym poziomie niż ci piłkarze, których teraz trener Smuda szuka po całym świecie, jak na przykład Perquis, Arboleda, Polanski czy Obraniak. Wiem, wiem, że atmosfera przed turniejem, którego jesteśmy gospodarzami jest podgrzewana non-stop. Szczęśliwe losowanie sprawiło, że jesteśmy faworytami grupy, a za niedługo będziemy w gronie kandydatów do wygrania. Ale Euro minie, i albo zagramy 3 spotkania – mecz otwarcia, mecz o wszystko, i mecz o honor, albo wyjdziemy z grupy i odpadniemy z Holandią, Niemcami lub Portugalią. Czy nie warto byłoby dać szansę kilku młodym chłopakom, żeby zagrali na Euro i poczuli atmosferę wielkiego turnieju, gdyż chwilę po Euro rozpoczną się eliminację do MŚ 2014, które rozegrane zostaną w Brazylii? Jeżeli dalej będziemy starali się stworzyć kadrę na jeden turniej, to nic dobrego z tego nie wyjdzie. Powinniśmy brać przykład z Niemców, którzy wprowadzają młodych piłkarzy do kadry podczas dużych turniejów. Owszem, nie mamy na razie młodych graczy pokroju Mullera, Kroosa, Götzego czy Großkreutza , ale nasza piłka cały czas się rozwija i coraz częściej nasi gracze wyjeżdżają na zachód, gdzie grają i rozwijają swoje umiejętności, choćby przykłady Świerczoka, czy Borysiuka z zakończonego okienka transferowego pokazują, że możemy mieć nadzieje na „lepsze jutro”, powinniśmy tylko lekko pomóc losowi i dać tym piłkarzom szanse. Naszą obronę można by porównać do słynnej Linii Maginota – na pierwszy rzut oka wszystko wygląda świetnie - selekcjoner ma „kłopot bogactwa” – tylu obrońców do wyboru, że nie ma powodów do zmartwień. Piłkarze, jak na przykład Perquis, chcą grać w naszej kadrze, a nie w kadrze francuskiej więc coś w tym musi być. Wierzymy, że wszystko jest w najlepszym porządku. Gdy jednak przyjdzie do sprawdzenia, do „wyłożenia kart na stół”, okaże się, że nasza obrona jak Linia Maginota tylko w małej części okaże się praktyczna i przydatna – mam na myśli Łukasza Piszczka, i Wojciecha Szczęsnego. Jak podczas II Wojny Światowej niemieckie wojska z łatwością poradziły sobie w walkach z Francuzami, tak nasi przeciwnicy z łatwością poradzą sobie z naszymi obrońcami. Na jaw wyjdzie, a raczej już wyszło, że Perquis pokochał polską kadrę tylko dlatego, że we francuskiej nie miałby żadnych szans zagrać. A opowiadania o wielkiej, zgranej i dobrze grającej polskiej obronie można będzie włożyć pomiędzy baśnie Andersena, a bajki braci Grimm. To tylko moje zdanie. Część z Was może się z tym nie zgodzić, nikomu nie zabraniam mieć własnego zdania. Kto ma racje pokaże czas, a raczej zbliżające się Euro 2012. Damian WolskiRadosław Sikorski o Cenckiewiczu: Fakt, iż miał dziadka w UB, go napędza. On chce się uwiarygodnić w swoim środowisku, więc nikomu nie da się prześcignąć w radykalizmie
Opel, który mimo licznych sugestii nie opuścił jednak koncernu General Motors, przeżywa teraz pewne trudności. Ale broni się dzielnie, nie ograniczając, a rozszerzając ofertę. We wrześniu, czyli z czteromiesięcznym wyprzedzeniem, przedstawił pełną przyszłoroczną gamę swojego najważniejszego modelu Astry. Trzeba przyznać, że macierzysty amerykański koncern nie ułatwia zadania swojej europejskiej marce, która pozycjonowana jest (poza USA) najwyżej w całej ofercie General Motors. Polityka Amerykanów przewiduje, że Ople są najbogatszymi i najbardziej prestiżowymi odmianami ogólnoświatowych konstrukcji GM, a zatem są także najdroższe. Być może wszystko byłoby w porządku, w końcu prestiż i najnowocześniejsze wyposażenie muszą kosztować, gdyby nie tworzyła się w ten sposób trochę nieuczciwa wewnętrzna konkurencja. Najbardziej widać to właśnie na przykładzie Astry, która musi konkurować z Chevroletem Cruze – oba samochody oparto na globalnej przednionapędowej platformie Delta II koncernu General Motors i oba oferowane są w Europie. Pojawia się zatem sytuacja, w której produkowane w Niemczech i w Polsce Astry po prostu muszą być drogie, aby można je było pozycjonować wyżej niż przywożone z Korei Cruze. Tymczasem koreański brat Astry wcale nie chce ustępować jej konstrukcją czy wykonaniem, a oferta najbardziej poszukiwanych nadwozi i silników jest dość podobna. Walka wewnątrz koncernu Ostatni model Astry zadebiutował już prawie cztery lata temu, w pięciodrzwiowej wersji hatchback i wkrótce w kombi. Były to więc dwa najważniejsze dla europejskiego rynku rodzaje nadwozi. Niedawno pojawiła się produkowana w Gliwicach odmiana o nazwie GTC, a więc także hatchback, ale trzydrzwiowy, o sportowym charakterze. Takiego modelu nie ma w ofercie Chevroleta, więc powinien on dawać Oplowi pewną wewnętrzną przewagę. Jednak nigdy nie będzie ona wielka, bo trzydrzwiowe hatchbacki to jednak margines, sięgający niewiele ponad 10% ogólnej sprzedaży modelu. Ponadto w tym trzydrzwiowym segmencie Astra musi się zmagać z podwójną konkurencją największego przeciwnika, VW Golfa, w postaci zwykłego trzydrzwiowego Golfa oraz Scirocco. Pierwotna koncepcja GM nie przewidywała dla Opla Astry nadwozia sedan, natomiast wspomniany Chevrolet Cruze zasadniczo powstał właśnie jako sedan przeznaczony na rynki, na których takie auta brylują. Oprócz Dalekiego Wschodu miały to być Rosja i Turcja, a być może także Polska. Okazało się jednak, że Polska leży bliżej zachodniej Europy niż się wydawało, a więc sprzedaż Cruze w naszym kraju (i całej Europie) tak naprawdę ruszyła dopiero, gdy ten samochód pojawił się w wersji pięciodrzwiowego hatchbacka. Inaczej mówiąc – znowu kłoda pod nogi Opla i Astry. Na początku tego roku w europejskiej (także polskiej) ofercie GM pojawił się Chevrolet Cruze w wersji kombi, także z najbardziej interesującymi silnikami ze środka gamy, znanymi już z oferty Opla. W tym momencie handlowcy zajmujący się Chevroletem zaczęli otwarcie mówić – naszym celem jest rynek flotowy w segmencie kompaktów. Mamy rozsądne i atrakcyjne samochody oraz jesteśmy względnie tani, szczególnie w porównaniu z Volkswagenem i... być może nie padało tu słowo Opel, ale nietrudno się domyślić. Cóż więc może w takiej sytuacji zrobić właściwy Opel? Dla Astry początkowo nie przewidziano nadwozia sedan, bo po co? Przecież samochody trójbryłowe w tej klasie w Europie są naprawdę marginesem. Ale obecnie Opel poszukuje każdej możliwości zwiększenia sprzedaży, więc czterodrzwiowa Astra sedan jest oczywistą konsekwencją powstałego zamieszania. Auto produkowane jest, jak i GTC, w Gliwicach, a oficjalna premiera miała miejsce we wrześniu, podczas wystawy motoryzacyjnej w (jakżeby inaczej) Moskwie. Czy Opel widzi jakąś przyszłość dla tej wersji nadwoziowej także na zachód od Bugu? Według przedstawicieli firmy, taka przyszłość istnieje. Dostojne, a nawet w zamyśle eleganckie, kształty auta, które jest prawie tak długie jak wersja kombi, a więc sporo dłuższe od hatchbacka (4658 mm, wobec 4419 mm hatchbacka), powinny na południowoeuropejskich rynkach zachęcić znaczną liczbę klientów. Postanowiono zdobyć tych, którzy chcieliby kupić sedana klasy średniej (segment D), ale wahają się, ze względu na wysoką cenę. Dlatego stylizacja Astry sedan jest najmniej dynamiczna z całej oferty Astr (choć w tylnej części sugeruje ciągoty stylistów do kształtów czterodrzwiowego coupé), a samochód wzrokowo może stanowić pewną opozycję wobec... VW Passata, a nie – broń Boże – Opla Insignii. W sumie to bardzo interesujące, jak potoczą się europejskie losy Astry sedan, szczególnie wobec mizernych wyników siostrzanego bądź co bądź Cruze sedan, ale z drugiej strony rozsądnej pozycji VW Jetty. Czy rynek flotowy zainteresuje się tym samochodem? W każdym razie producent liczy na ok. 15% udziału sedana w ogólnej europejskiej sprzedaży Astry, a więc ma być to większa sprzedaż niż modelu GTC. Całkiem normalny sedan W nadwoziu trójbryłowym zamówić można większość silników przewidzianych do Astry, ale nie proponuje się (przynajmniej w Polsce) dwulitrowych turbodiesli, w tym debiutującego w tym aucie Biturbo 195 KM. Obecnie najmocniejsza jednostka to benzynowe 1,6 turbo 180 KM, a wśród diesli oszczędny i cichy silnik 1,7 130 KM. Konfiguracja układu jezdnego i zawieszenia sedana pozostaje też bardziej komfortowa niż sportowa, a więc producent wyraźnie chce oddzielić ten model od dynamicznego wizerunku pozostałych Astr. Mimo wszystko i tu dostępna będzie opcja automatycznej zmiany tłumienia amortyzatorów FlexRide, a tylne zawieszenie wyposażono w owo charakterystyczne dla Opli Astra poprzeczne połączenie wahaczy wleczonych, za pomocą zestawu drążków Watta. Z drugiej strony, Astra sedan nie różni się wyposażeniem i wielkością kabiny od znanych już odmian hatchback. Wielkość kabiny nie może być inna, bo nie zmieniono płyty podłogowej wraz z rozstawem osi i kół. Bagażnik sedana, jak to zwykle bywa, jest duży, aż o 90 litrów większy od hatchbacka (460–1010 dm3, ta druga wartość po położeniu oparć siedzeń). Pokrywa bagażnika, otwierana tylko przyciskiem na tablicy przyrządów lub pilotem, unosi się wysoko, ale znajdziemy pod nią wąski otwór, a ramiona zawiasów nie dały się zupełnie ukryć. Szkoda, że nie wybrano dużej tylnej pokrywy typu liftback (jak np. w Škodzie Octavii), bo wtedy samochód zyskałby na funkcjonalności. Ładowność sedana wynosi ok. 539 kg. czyli sporo, ale jednak o ok. 60 kg mniej niż kombi. Pozwoliło to zaprojektować dość miękkie, w pewnym sensie komfortowe, zawieszenie. Czuje się to w czasie jazdy, co zresztą pasuje do charakteru samochodu – spokojnego, nie sportowego. Nie czynimy jednak z tego żadnego zarzutu. Zachowanie sedana na drodze jest bardzo prawidłowe i cywilizowane, a w sumie chyba lepsze niż sztucznie usportowionych odmian Astry GTC, wyposażonych w ładne, ale zbyt szerokie koła o średnicach sięgających (opcjonalnie) aż do 20 cali. Astra sedan, a przy okazji właściwie cała gama Astry, ma się wyróżniać wśród zwykłych samochodów właśnie niespotykanie bogatym wyposażeniem i nieskończoną liczbą opcji. W ofercie na 2013 rok znajdziemy tutaj ulepszoną wersję systemu wideo, rozpoznającego znaki drogowe, zespół kamery i czujników ultradźwiękowych ułatwiających parkowanie tyłem, system inteligentnego oświetlenia przedniego AFL+, aktywny tempomat ACC, funkcję ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu LDW, a także wskaźnik odległości od pojazdu poprzedzającego i ostrzegania przed kolizją (FDI plus FCA). Wspomnieliśmy już, że takie dodatki jak system zmiany tłumienia amortyzatorów FlexRide jest już na stałe przypisany do oferty Opla. Teraz pojawiają się kolejne elementy, jak choćby dedykowane do pewnych linii produktu sportowe fotele z kolorowym wykończeniem. Krótki test samochodu na niemieckich drogach wykazał, że silnik wysokoprężny 1,7 dm3 130 KM bardzo dobrze pasuje do sedana i jest może nawet bardziej przyjazny niż 195-konny turbodiesel Biturbo (oferowany w pozostałych nadwoziach, gdzie określenie Biturbo ma oznaczać coś w rodzaju odrębnego modelu Astry). Najmocniejsza jednostka wysokoprężna Opla przekonuje płynnie rozwijaną wysoką mocą, natomiast razi nadmierną w dzisiejszych czasach dieslowską głośnością oraz tendencją do większego zużycia paliwa. Szybkim samochodem, jeżeli jest taka możliwość, jeździ się szybko, więc podróżując GTC Biturbo uzyskiwaliśmy realnie ok. 9 l/100 km, a sedanem z dieslem 130 KM w granicach 7 l/100 km. Oczywiście oficjalne, znormalizowane dane fabryczne są zupełnie inne i bardziej optymistyczne, ale Opel udowadnia tu znaną prawdę: nikt ci tyle nie da, ile producent samochodów obieca. Dla osób nieplanujących znacznych przebiegów optymalny będzie zapewne w każdej wersji Astry, a więc też i w sedanie, przyjazny benzynowy silnik Ecotec turbo 140 KM, teraz z funkcją overboost, czyli okresowego zwiększania momentu napędowego z 200 do 220 Nm celem ułatwienia wyprzedzania. Jeżeli zechcemy jeździć dużo i naprawdę oszczędnie, Opel oferuje wersję tego silnika przystosowanego fabrycznie do paliwa LPG, także o mocy maksymalnej 140 KM. Wydaje się, że to właśnie jest oferta skierowana wprost do flot, w których samochody muszą pokonywać długie trasy. Szkoda, że ogólne dobre wrażenie psuje mały otwór załadunkowy i ordynarne zawiasy. Polska to nie rynek na sedany, ale Astra może to zmienić. Wszystkie te Astry... Opel wykorzystał okazję, by razem z zachodnioeuropejską prezentacją sedana przedstawić połączoną ofertę wszystkich Astr, już z rocznika 2013. Trzeba przyznać, że jest ona imponująca. Składają się na nią teraz cztery nadwozia (pięciodrzwiowy hatchback, trzydrzwiowy hatchback GTC, kombi Sports Tourer oraz sedan), a to wszystko przemnożone przez siedem odmian zwykłych silników z zapłonem iskrowym od 87 do 180 KM, pięć głównych wersji silników wysokoprężnych od 95 do 195 KM, skrzynie biegów manualne i automatyczne, a także możliwość doboru mniej lub bardziej usportowionego wystroju i wyposażenia. Te odnowione samochody wyposażono w kilka świeżych akcentów stylistycznych (elementy wlotów powietrza i zderzaki). Wspomnieliśmy już, że pojawiły się w ofercie silniki wysokoprężne Biturbo 195 KM, zaanonsowano też na początek przyszłego roku rodzinę ekonomicznych silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem. Wreszcie ukoronowaniem gamy jest nowa wersja szybkiej Astry OPC (Opel Performance Center), czyli najbardziej sportowa wersja GTC z silnikiem 16V turbo 280 KM, także z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Ten samochód nie będzie oczywiście budował wolumenu sprzedaży ani nie stanie się podstawą oferty flotowej. Jednak z pewnością spowoduje znaczne zainteresowanie marką i modelem. Zawiera zresztą sporo interesujących rozwiązań technicznych i zasługuje na całkiem oddzielną prezentację. Ceny nowej gamy Astry znane są już i publikowane. Niestety, jak już wspominaliśmy, Opel nie jest tanią marką, a Astra tanim modelem. Najtańsza wersja hatchbacka ze stukonnym silnikiem kosztuje nieco ponad 60 000 zł. Odmiana z silnikiem CDTI 195 KM, co prawda bardzo dobrze wyposażona, wymagać będzie wpłacenia co najmniej 96– 98 tys. zł. Sedanem wyjedziemy z salonu za minimum 73 000 zł a wersja CDTI 130 KM to znowu wydatek sporo ponad 90 000 zł. Wersje kombi (Sports Tourer) kosztują w zależności od wyposażenia w przybliżeniu tyle co sedany, GTC są o kilka tys. zł droższe, a OPC wymaga wpłaty prawie 125 000 zł. Samochody można już zamawiać i niektóre z opisanych tu modeli są dostępne. Inne pojawią się w salonach wkrótce (jak choćby wersje Biturbo) lub na samym początku przyszłego roku.
W wojnie hybrydowej najlepszą obroną jest państwo dobrze zorganizowane, z silnymi instytucjami. Nie tylko z silną armią ale z silnym wywiadem, silnymi, suwerennymi mediami, z niezależnością energetyczną, silną gospodarką, dobrą dyplomacją, sprawną administracją, niezależną kulturą.najlepszą obroną jest atak kto to powiedział
